Авиастроение

Самолет Ту-124, по своей архитектуре и аэродинамической схеме являющийся подобием Ту-104, но в уменьшенном масштабе, подвергся коренной модификации, позволившая увеличить количество мест до восьмидесяти. Позже появился пассажирский самолет Ту-134, предназначенный для перевозки пассажиров на воздушных линиях средней протяженности, т. е. в пределах 1500—2000 км. Крейсерская скорость этого самолета 850 км/час. В 1967 г. начались регулярные пассажирские перевозки на Ту-134.

В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза.

Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В 1967 г. вышел на летные испытания 24-местный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров. В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых самолетах, давно нуждавшихся в замене. В целом В 70-е годы многие авиационные фирмы мира занимались проблемой создания скоростного реактивного самолета, пригодного для эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченного размера. Насколько остро назрела потребность в таком самолете, показывает один любопытный факт. В середине 60-х годов в США был организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 м, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 км/час и дальность полета 1100 км. Конкурс вызван тем, что в США местные авиалинии обслуживали в основном такие устаревшие самолеты, как «Дуглас DC-3», «Конвер-240», «Мартин-202» и им подобные. К 1970 г. намечалось заменить эти старые, изношенные, с поршневыми двигателями машины победителями конкурса. Но решить проблему оказалось не так-то просто. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят. По числу пассажиров, коммерческой нагрузке и дальности полета Як-40 относится к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его крейсерская скорость (550—600 км/час) вдвое больше, чем у его предшественников, а пассажирский салон Як-40 отвечает всем требованиям комфорта того времени. Як-40 полностью заменил эти самолеты на коротких авиалиниях. В ходе его эксплуатации и серийного производства количество мест в пассажирском салоне к 1970 г. было увеличено с 24 до 32, а дальность полета — с 600 до 1500 км.

Таким образом, в 1967 г. Аэрофлот получил целое семейство новых машин:  186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней протяженности и 24—32-местный Як-40 для коротких линий.

Также В 60-е гг. в Гражданской авиации СССР проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 3 января 1960 в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути. 27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью нар. х-ва СССР. В подчинении МГА (организационная структура сохранилась в основном до кон. 80-х гг.) находились управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в нар. х-ве, Транспортное управление международных воздушных линий (с февраля 1971 Центральное управление международных воздушных сообщений — ЦУМВС). В 1970 г. перевезено 71,4 млн. пассажиров, 1516,2 тыс. т грузов, 328,2 тыс. т почты. 14 ноября  1970 г. СССР вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В рамках ИКАО советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усилении деятельности ИКАО в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.

В 70—80-х гг. работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ «Сирена» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств «Аэрофлота» в крупных городах страны. В 1972 г. вышел на линии       164-местный магистральный самолет Ту-154. В годы десятой пятилетки (1976—1980) продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота. Отработавшие технически ресурс самолеты Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-18 заменялись на Ил-62, Ту-134, Ту154. Эти самолеты позволили увеличить среднюю скорость доставки пассажиров с 620 до 730 км/ч. Их дол в авиаперевозках возросла с 23 до 70%. В феврале 1972 г. Ту-154 начали летать по трассе Москва —Симферополь, а через год— Москва — Челябинск. В октябре 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирск— Москва. В 1976 самолёты Ту-154 связали воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17-местные самолёты Л-410 производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в Тюмени— самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т. Поступление в Гражданскую авиацию СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1971—76 были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тыс. пассажиров в 1 ч (среди крупных — Ленинградский (Санкт-Петербургский), Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолёты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов.

В 1971—75 расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва—Лондон—Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль. Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль. Между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты «Аэрофлота», зарубежных авиакомпании «ДЖАЛ», «Эр Франс», «САС», «Люфт Ганза» и др. СССР внёс важные предложения в ИКАО по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику. внедрению метрической системы единиц. Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей нар. х-ва, Гражданская авиация СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6, Ми-8, Ми-24. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Гражданскую авиацию СССР новых самолётов- аэрофотосъёмщиков Ан-30. В 1971— 75 была сфотографирована площадь 28 млн. км2. В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием ВПП (к кон. 80-х гг. их насчитывалось св. 2000 и св. 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь с/х. угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 млн. га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В сер. 70-х гг. Гражданская авиация СССР стала рентабельной отраслью нар. х-ва страны. В 1975 «Аэрофлот» перевёз 98,1 млн. пассажиров, 2091,4 тыс. т грузов, 380,9 тыс. т почты.

В 1976—80 было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе (Бишкеке), Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция Внуковского аэропорта в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пасс. в 1 ч. Построено и реконструировано 25 ВПП для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 г. первой отечественной АСУ «Старт» в ленинградском (санкт-петербургском) аэропорту Пулково. Ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь). Ростове-на-Дону, Минеральных Водах. Сочи. В 1981 введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники.

В декабре 1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42. Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах.

Самолет на 120 пассажиров Як-42, предназначенный для ближних магистралей и местных воздушных линий,  обеспечил возможность его эксплуатации с аэродромов при длине полосы 1800 м, недоступных ни для одного из существовавших  в 80-х годах самолетов такого класса. Благодаря рациональной конструкции самолета и высокоэкономичным двигателям у Як-42 по сравнению с его предшественниками существенно меньше расход топлива на 1 пассажиро-километр, что позволило снизить  себестоимость перевозок. Як-42 заменил на ряде авиалиний самолеты Ан-24, Як-4 и Ту-134. К 1980 году общая протяженность линий Аэрофлота достигла миллиона километров. Они связывают 3600 городов и других населенных пунктов страны и 107 городов 87 государств мира. Самая протяженная трасса — Москва— Рабат—Гавана—Лима (16370 км). Авиалинии Ленинград—Петропавловск-Камчатский (9100 км), Симферополь — Петропавловск-Камчатский (9970 км) являются самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Советские воздушные корабли поднимали в это время до 450 тыс. пассажиров в день.

В 80-е гг. созданы пассажмрские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.

К кон. 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более)— св. 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и насел, пунктов Сов. Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карты). Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превысила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях.

   1.2 СОСТОЯНИЕ СОВРЕМЕННОГО АВИАСТОРОЕНИЯ.

Россия в переходный период понесла серьезные потери в гражданском авиастроении. Конечно, способность самостоятельно производить гражданскую авиационную технику пока сохраняется, поскольку страна обладает внушительным опытом в этой сфере. Однако сейчас гражданским авиастроителям с большим трудом удается выпускать лишь несколько лайнеров в год – вместо нескольких сотен в советское время.

   Если посетить авиационную выставку МАКС, то покажется, что в России есть и новые самолеты, и современные технологии. Но большинство из этих самолетов уже устарели: они неэкологичны, неэкономичны, а отсутствие массовых серий делает запчасти для них слишком дорогими. Спрос на российские самолеты невелик; не помогает и 20%-ная таможенная пошлина, введенная для защиты отечественных производителей от иностранных конкурентов.

    Помимо тарифной защиты государство помогает авиастроению в вопросах финансирования и организации работ, но здесь тоже есть проблемы. Так, например, в производстве комплектующих – и особенно в двигателестроении – господдержка пока запаздывает. С учетом того, что технологический цикл создания новых двигателей превышает цикл создания самолетов, это вызывает беспокойство у производителей. Поэтому, например, представители Объединенной авиастроительной корпорации активно участвуют в лоббировании программы господдержки двигателестроения и активизации консолидации в отрасли. Производители двигателей считают стратегически обоснованными интеграцию и кооперацию с мировыми лидерами в этой сфере – компаниями «Pratt&Whitney», «Rolls-Royce», «General Electric», «Snecma». Если говорить о перспективах российских самолетов, то среди больших дальнемагистральных лайнеров надеждой российского авиапрома считаются Ил-96, Ту-204 и Ту-214: машины надежные и имеющие хорошие характеристики. Однако они проектировались в 1980-х гг. и не отвечают современным требованиям экономичности, особенно в условиях высоких цен на нефть. Поэтому в случае снижения импортных пошлин на схожие самолеты иностранного производства эти машины могут не выдержать конкуренции

   На рынке средне- и ближнемагистральных самолетов ситуация лучше. Этот сектор активно поддерживает государство, считая его наиболее перспективным: эксперты оценивают общий объем рынка таких самолетов в 3–4 трлн долл. Здесь конкурентоспособны несколько моделей: Ту-334, Ан-148 и особенно последняя разработка АХК «Сухой» SuperJet.

   Большинство независимых экспертов полагает, что ситуация с авиастроением в России весьма схожа с существующей в автомобилестроении: никакие пошлины и иные меры поддержки не способны сделать отрасль достаточно конкурентоспособной.

   1.3 .ВЫПУСКАЕМЫЕ И ПРОЕКТИРУЕМЫЕ САМОЛЁТЫ.

   Ту-204

   Среднемагистральный пассажирский самолёт. Разработан в конце 1980-х — начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён в 1989 году, в эксплуатации с 1994 года. Производится серийно с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года и наКАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Популярности у авиакомпаний не снискал, проиграв конкуренцию подержанным "иномаркам". За 20 с лишним лет выпущено всего 73 машины. К 2015 году планировалось снять самолёты семейства Ту-204 с производства, заменив их самолётами МС-21. В настоящее время разработана, сертифицирована и готова к серийному производству модификация Ту-204СМ, представляющая собой существенную модернизацию базовой модели Ту-204-100 и по многим показателям конкурирующая с зарубежными аналогами. Однако заказов на данную машину практически нет, в связи с чем перспективы Ту-204СМ остаются туманными.