Разводные мосты

В 2007 г. завершена реконструкция  моста. Старый мост разобран и проведены  работы по его реконструкции, на 20 метров выше по течению был смонтирован  временный мост. В народе его тут  же окрестили «сын лейтенанта Шмидта». Это очень дорогостоящее решение, но без него Васильевский остров просто задохнулся бы без полноценной связи  с «большой землей». Только по этому  мосту на левый берег с Васильевского мог двигаться грузовой транспорт. Во время реконструкции восстановлен исторический силуэт моста, который он имел в 1850 г.   

Обновление Благовещенского  моста обошлось городу в 3 млрд 977 млн рублей. Реконструкция моста была застрахована компанией «Гефест» на сумму более 2,47 млрд рублей. 15 августа 2007 года в 10 часов утра состоялась торжественная церемония открытия реконструированного моста — уже под названием «Благовещенский». Мосту вернули облик арочного Николаевского (Благовещенского) моста, измененный в ходе реконструкции 1938 года. В связи с этим сооружению было решено вернуть его историческое название.

3. Большеохтинчкий мост

Большеохтинский мост соединяет  берега Невы, у впадения в нее  Охты, в створе Тульской улицы и  Красногвардейской площади. Он находится неподалеку от Смольного собора, почти прямой дорогой к которому является Суворовский проспект, начинающийся от Невского (Староневского) проспекта. На другой стороне Невы дорога выходит к Красногвардейской площади и, пересекая реку Охта, растворяется в жилых кварталах сталинской эпохи постройки.    

Длина моста 335 метров, ширина - 23,5 метра. Масса всех металлоконструкций составляет 8920 тонн; в том числе  масса противовесов - 1065 тонн.   

Построить мост через Большую  Неву в этом месте планировалось  еще при Николае I, но в те времена  этот проект осуществлен не был - вместо моста там был организован  перевоз на лодках. В дальнейшем вопрос об устройстве моста, соединяющего Большую Охту с центральной частью города, поднимался еще несколько раз, но работы по его постройке так и не были начаты. Лишь в начале XX века необходимость сооружения моста стала весьма острой; в городе был объявлен конкурс на лучший проект, результат которого оказался неожиданным: разные инженеры и архитекторы представили на суд жюри 16 проектов, однако победителем был признан чертеж моста, поданный на конкурс «вне зачета». Его авторами были инженер Г. Г. Кривошеин и архитектор В. П. Апышков, а назвали они свой проект «Свобода судоходству!». Правда, первоначальный вариант моста им все же пришлось дорабатывать. Да и лозунг, который авторы сделали названием своего проекта, был в большой степени голословным. Разводной пролет их моста действительно был более широким и более высоким, чем у мостов, построенных раньше, но в этом не было особого смысла, ведь это был не единственный мост в этой части Невы.   

Строительство Большеохтинского моста было начато в 1909 году. Было решено приурочить его к празднованию 200-летия  Полтавской битвы. Тогда же мосту  присвоили название - мост Петра  Великого. Завершилась работа спустя два года. Новый мост резко отличался от Литейного и Троицкого мостов, построенных на Большой Неве до него. У моста Петра Великого было всего три пролета, причем центральный (разводной) обрамлялся двумя высокими башнями, сделанными в форме маяков, к которым, в свою очередь, примыкали более низкие башенки, напоминающие уменьшенные копии средневековых крепостных башен. Следует отметить, что внешний вид моста понравился далеко не всем. Его создателей обвиняли и в том, что мост выглядит слишком громоздким, в то время как его центральный пролет, если смотреть на него со стороны, кажется чересчур тонким, и в том, что разные элементы конструкции моста плохо сочетаются друг с другом, а сам мост не вписывается в окружающий его пейзаж. Хотя менее консервативно настроенные петербуржцы находили новое сооружение оригинальным и по-своему красивым.    

В советскую эпоху мост Петра Великого был переименован в Большеохтинский, по названию реки Большая Охта, впадающей в Неву недалеко от него. В настоящее время мост носит оба названия, хотя чаще его все-таки называют Большеохтинским.   

Хронология: 
1901 г. - объявление конкурса на лучший проект моста. 
1907 г. - окончательное завершение разработки проекта «Свобода судоходству!». 
1909 г. - начало строительства моста Петра Великого. 
1911 г. - торжественное открытие моста Петра Великого.   

Почти сразу же после открытия моста Петра Великого по городу прошел слух, что в него поставили заклепку из золота, покрытую сверху тонким слоем  железа. К сожалению, проверить этот слух весьма затруднительно, так как  заклепок в мосту никак не меньше миллиона.

4. Володарский мост

Володарский мост через Неву расположен в створе Ивановской и  Народной улиц. Длина моста без  подъездов 332 м, ширина — 27,4 м. Назван в  честь комиссара В. Володарского (М. М. Гольдштейна), убитого в 1918 г. в  районе будущего моста рабочим Н.Сергеевым. Авторы проекта — инженеры Г. П. Передерни, В. И. Крыжановский и архитекторы А. С. Никольский, К. М. Дмитриев. Существует также вариант «мост Володарского».   

Володарский мост был построен в 1932—1936 гг. Он представлял собой 3-пролетное  железобетонное арочное сооружение с проезжей частью понизу, со средним  металлическим двукрылым раскрывающимся разводным пролетом. На набережных по обоим берегам реки были сооружены  путепроводы, архитектурно увязанные  с мостом — первая в городе транспортная развязка в двух уровнях. Для перекрытия боковых 101-метровых пролетов были применены  гибкие железобетонные арки с жесткой  затяжкой. Впервые в практике конструирования  железобетонных арочных ферм применена  трубчатая арматура — металлические  трубы, предварительно заполненные  бетоном. Разводной пролет состоял  из двух стальных крыльев, раскрывающихся поворотом кверху вокруг неподвижных  горизонтальных осей. Для уравновешивания  крыльев при их подъеме использовались жестко прикрепленные к ним противовесы, опускающиеся в специальные колодцы в теле речных быков. Архитектурные формы моста соответствовали стилю, воплощающему идею конструктивизма. Впервые в практике мостостроения была осуществлена практика перевозки на понтонах железобетонных арок массой до 4000 тонн. Работами по транспортировке готовых ферм от места их изготовления к опорам моста руководил академик А. Н. Крылов. Под его же руководством были рассчитаны и изготовлены гигантские понтоны. Торжественное открытие моста состоялось 6 ноября 1936 г. В 1970-1971 гг. была проведена реконструкция отдельных частей моста, устаревших за время эксплуатации. После аварии, произошедшей 10 сентября 1985 г., была проведена полная реконструкция моста (по проекту инженера Н. Г. Тихомирова и архитектора Ю. И. Синицы). Работы проводились в 1987—1993 гг. Сохранить прежний облик моста не удалось. Старые опоры были сохранены, но были сделаны шире и устойчивее. На них положены более надежные металлические строения — балочные неразрезные, по типу, ставшему традиционным для большинства новых невских мостов, а не железобетонные арочные с затяжкой конструкции, как было у старой конструкции моста. В результате реконструкции в два раза увеличилась пропускная способность моста. Кроме того, большинство крупногабаритных судов могут проходить под его строениями без раскрытия разводного пролета, так как пролеты моста приподняты над водой по сравнению со старыми.   

В 1990 г. были установлены 800-тонные 125-метровые пролеты на правобережный  и левобережный устои, которые затем  соединили 57-метровым разводным пролетом под руководством инженера В. Дагдалениди. На период реконструкции был сооружен временный автобусно-пешеходный мост. На Володарском мосту установлено светодиодное табло, на котором высвечивается расписание его разводки.

5. Дворцовый мост

Соединяет Центральную часть  города между Зимним дворцом и  Адмиралтейством и стрелку Васильевского  острова, где находилась главная  Биржа страны. Таким образом можно считать Дворцовый мост главным мостом Российской Империи, соединяющий Высшие эшелоны власти и магнатов отечественного бизнеса прошлого. Длина моста 260 метров, ширина 27,8 метра. Масса стальных конструкций 7770 тонн, в том числе 2800 тонн - противовесы разводной части моста.   

Разведенный на фоне заката Дворцовый мост давно стал общепризнанным символом Санкт-Петербурга. Первые просьбы заменить временный деревянный мост, соединяющий Дворцовую и Биржевую площади, на постоянный мост через Неву, прозвучали в конце XIX века. К началу следующего столетия городская Комиссия по надзору за строительством объявила конкурс проектов сразу двух мостов через Большую Неву - Дворцового и Большеохтинского. Первый тур конкурса для Дворцового моста был неудачным - все проекты жюри забраковало, предложив участникам еще немного над ними поработать и попытать счастье во второй раз. Через год на второй тур конкурса поступило еще несколько проектов, и перед Комиссией встала другая проблема - на этот раз большинство участников разработали вполне удовлетворительные решения, и выбрать из их проектов лучший было не просто. В конце концов, после долгих споров, был выбран проект инженера А. П. Пшеницкого и архитектора Р. Ф. Мельцера, однако авторам пришлось еще некоторое время заниматься его усовершенствованием.    

Дворцовый мост строился в  течение четырех лет, сроки его  открытия постоянно отодвигались в  связи с нехваткой средств, которые  в основном шли на вооружение и  другие нужды, связанные с Первой мировой войной. И даже когда строительные работы были завершены и по мосту началось движение, его архитектурная отделка - ограда и фонари - еще долгое время оставалась незаконченной. Впоследствии авторов проекта моста не раз обвиняли в том, что Дворцовый мост, 250 метров в длину и 27 метров с небольшим в ширину, получился слишком громоздким и тяжеловесным. Критиками не нравилось в первую очередь то, что мост почти полностью загораживал исторические здания на набережной Васильевского острова - Кунсткамеру, Зоологический музей и Биржу и частично закрывал здание Адмиралтейства от тех, кто стоял на стрелке Васильевского острова. Однако такое положение моста в большой мере обусловлено не ошибками архитекторов, а чересчур низкими берегами Невы в этом месте. Мост вполне мог бы оказаться и еще более высоким, но архитекторы и строители сделали все возможное, чтобы он как можно меньше заслонял петербуржцам обзор. При советской власти Дворцовый мост некоторое время носил название «Республиканский», но затем ему было возвращено его изначальное имя. Ближе к концу XX века он был частично реконструирован - инженеры В. И. Ботвинник и Т. Д. Иванова и архитекторы М. В. Винниченко и Ю. И. Синица перестроили его разводной пролет.   

Хронология: 
1901 г. - объявление конкурса на лучший проект Дворцового моста. 
1912 г. - начало строительства Дворцового моста. 
1916 г. - открытие моста. 
1920 г. - переименование Дворцового моста в Республиканский. 
1944 г. - возвращение Республиканскому мосту его исторического названия. 
1977-1978 гг. - реконструкция Дворцового моста.    

Некоторые петербуржцы до сих пор верят, что перила Дворцового моста были украшены изображениями  двуглавых орлов и что после  революции эти перила были сброшены с моста в Неву. Однако, на самом  деле, ничего подобного никогда не происходило, так как чугунная ограда появилась на Дворцовом мосту  лишь в середине XX века. А до того времени перила моста были деревянными  и выглядели очень скромно - ни двуглавых орлов, ни других изображений  на них не было.

6. Литейный  мост   

Литейный мост через Неву расположен в створе Литейного проспекта  и улицы Академика Лебедева. Длина  моста 396 м, ширина — 34 м. Название моста  происходит от Литейного двора, основанного  на левом берегу в 1711 г. В районе моста  Нева имеет наибольшую глубину — 24 м.

В 1871 г. был объявлен конкурс, на который было представлено 17 проектов. В 1874 г. победителем стал инженер-полковник  А. Е. Струве и инженер-капитан А. А. Вейс. Закладка нового моста состоялась 30 августа 1875 г. Работами по строительству руководил А. Е. Струве, ему помогали инженеры Вратновский, Баторский, Мазинг и Альберт. Торжественное открытие моста состоялось 30 сентября 1879 г. Все участники строительства получили награды, а Струве был пожалован чин генерал-майора. Мост назвали Александровским в честь императора Александра II, но название это не привилось.   

Масса металлических пролетных  строений составила 5902 т. Пять пролетов Литейного моста перекрывались  арочными клепаными металлическими пролетными строениями, а шестой разводной  пролет, располагавшийся у левого берега, был перекрыт поворотной решетчатой металлической фермой. При разводке она вращалась на вертикальной оси, расположенной на первой широкой  и массивной речной опоре. Разводка моста для пропуска судов производилась  при помощи простейшего устройства — ворота, приводимого в действие восьмью рабочими. Со временем ворот  был заменен водяной турбиной мощностью 36 л. с., питавшейся от городского водопровода. Это был единственный мост с такой системой разводного пролета.   

Мост был огражден перилами двух типов. Металлические кованые, простого рисунка, легкие и «прозрачные» установили на разводном пролете, на остальном протяжении — тяжелые  чугунные литые секции между такими же чугунными стойками (по проекту  архитектора К.К.Рахау). Элементы перил представляли высокохудожественное литье. В центре секции перил был изображен картуш — щит с гербом города — перекрещенные скипетр, морской и речной якоря в руках двух русалок, хвосты которых композиционно вплетены в фигурный растительный орнамент в виде спиралевидных побегов. У чугунных столбиков просветы между боковыми плоскостями заполнены фантастическими морскими животными, стремительно опускающимися в водную пучину. Литейный — первый в Петербурге мост, который освещался электрическими фонарями инженера П. Н. Яблочкова.   

Для улучшения условий  плавания судов в 1966-1967 гг. мост был  реконструирован по проекту инженеров  Л. А. Вильдгрубе, Н. Д. Шипова, К. П. Клочкова и архитектора Ю. И. Синицы. Строительством руководил инженера Ю. Р. Кожуховский. Ширина мостового полотна увеличилась на 10 м, благодаря чему стало возможным трехрядное движение транспорта. Были заменены его металлические конструкции. Поворотный разводной пролет стал раскрывающимся и его перенесли к более глубокой части русла. Разводное крыло достигло 55 м. Разводное пролетное строение массой 3225 тонн стало подниматься гидроприводом всего за две минуты. При разводке оно поднимается под углом 67 градусов. Реконструкция изменила внешний облик моста — исчез огромный бык вблизи берегового устоя, служивший основой для вращения разводной части и вносивший дисгармонию в силуэт моста. Ограждения, бывшие на мосту до реконструкции, были сохранены, причем для разводного пролета секции отлиты из легкого сплава. Одновременно были установлены новые фонари, в оформлении которых использовались художественные особенности ограды моста. Под мостом вдоль набережной проложены пешеходные дорожки с гранитными спусками к воде.

7. Финляндский железнодорожный мост   

Финляндский железнодорожный  мост через Неву расположен на Финляндской  соединительной железнодорожной ветке. Служит для пропуска только железнодорожного транспорта. Общая длина с подходами  около 1130 м (длина русловой части 514 м).

Первоначальное название - Железнодорожный мост - известно с 1910 г. 28 октября 1913 г. присвоено наименование мост Императора Александра I в честь  Александра I (1777 - 1825 гг.). Решение не выполнено. Современное название возникло в середине 1910 гг. Дано по Финляндской  ж.д. сети. По мосту проходила Соединительная железная дорога между Финляндской  и Русской ж.д. сетями. Существовало тажке наименование Новый мост (1955 г.).    

Мост построен в 1910-1913 гг. по проекту инженеров Г. Г. Кривошеина, Н. А. Белелюбского, И. Г. Александрова и архитектора В. П. Апышкова. Мост двухпутный. Русло перекрыто четырьмя металлическими арочными строениями с разводным пролетом посредине. Мост значительно возвышается над берегами. Левобережный подъезд к мосту проходит по железобетонной многопролетной эстакаде, построенной в 1911 — 1913 гг. по проекту датской фирмы «Христиани». Длина эстакады 611 м. Строительство эстакады велось под руководством инженера Г. П. Передерия. Эстакада состоит из цепи отдельно стоящих рам с консолями, соединенных подвесными балками. Применение рамных железобетонных конструкций явилось новым словом в технике мостостроения того времени. На правом берегу был построен металлический путепровод.