Роль железнодорожного транспорта в экономике России

Академия наук СССР и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва—Петербург.

 Во время испытаний  в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения.

 

В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха — Лихославль, электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены:

• Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
• У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
• При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;

Системы жизнеобеспечения:

• не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
• превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
• не обеспечена требуемая герметичность вагона;
• подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
• в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
• система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
• теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» в настоящее время невозможен. По состоянию на октябрь 2012 года поезд находится в депо Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга и готовится к разделению на две секции и отправке в два музея — в Санкт-Петербург и Москву.

Вагоны ЭС250 (№ 102 103 104) прибыли в музей на Рижском вокзале, 27.10.2012. Вагоны № 101, 105 и 106 находятся на базе запаса Центрального музея Октябрьской железной дороги(станция Паровозный музей, Витебское направление октябрьской железной дороги)

"Русская тройка"

Проект нового вагона РТ200 был выполнен Калининским вагоностроительным заводом. В 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено восемь вагонов и вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией образовывали десятивагонный состав.

В Чехословакии были заказаны локомотивы на скорость 200 км/ч – ЧС200.

Испытания "Русской Тройки" проводились на линии Ленинград – Москва, большей частью на участке Ленинград – Чудово, где были осуществлены успешные динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч с электровозами ЧС2М, ЧС2Т и позже ЧС200. 26 июня 1976 года "Русская Тройка", ведомая электровозом ЧС200, проследовала участок Любань – Чудово со скоростью 220 км/ч.

Испытания первого вагона РТ200 проводились в течение июня – августа 1973 года. Поезд № 5003 состоял из электровоза ЧС2М, двух цельнометаллических вагонов прикрытия и вагона РТ200 между ними.

18 сентября 1973 года "Русская  Тройка" совершила первый пробный  рейс из Ленинграда в Москву. В первый регулярный рейс с  пассажирами "Русская Тройка" отправилась 8 июля 1975 года. Поезд шел  по графику "Авроры" с прибытием  в Москву в 18:43. Регулярные рейсы  РТ200 совершал до 1980 года.

1 марта 1984 года первый  регулярный рейс совершил ЭР200. С 1984 года и до февраля 2009 года  он курсировал между Петербургом  и Москвой с максимальной скоростью 200 км/ч.

В 1993 году на участке Санкт-Петербург-Москва Октябрьской магистрали тепловозом ТЭП80 была достигнута рекордная скорость для тепловозов – 271 км/ч.

Однако суперскоростной тепловоз ТЭП80 оказался совершенно не востребованным на практике. Если в годы создания предыдущей модели, ТЭП75, еще существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы. Кроме того, из-за распада СССР наладить серийный выпуск этого тепловоза не успели (Коломенским заводом было выпущено всего два тепловоза ТЭП80).Но он до сих пор держит пальму первенства по скорости среди тепловозов и все еще является самым быстрым в мире.

В 1995 году Коллегией Министерства путей сообщения Российской федерации было принято решение о комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург – Москва для организации скоростного движения.

В 1996-2000 гг. была проведена грандиозная реконструкция магистрали Петербург-Москва, а фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы уже сейчас могут достигать скоростей 200-250 км/ч.

Опробовано применение отечественной разрядно-импульсной технологии "лечения" земляного полотна, разработана и изготовлена из отечественных деталей контактная сеть КС-200, при модернизации устройств СЦБ и связи применен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.

 

"Невский Экспресс"

Невский экспресс (№747А/748А) — скоростной пассажирский поезд, курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Поезд был введён в эксплуатацию в 2001 году и во многом аналогичен действовавшему с 1963 по 2010 годы на этом же маршруте скоростному поезду «Аврора».

В отличие от действовавшего с 1984 по 2009 годы на этом же маршруте скоростного электропоезда ЭР200, у которого все вагоны кроме головных были моторными, поезд «Невский экспресс» состоит из электровоза (ЧС200 или ЭП20), 11 пассажирских вагонов и одного вагона-ресторана производства Тверского вагоностроительного завода.

В состав поезда входят вагоны с местами для сидения II класса. Количество посадочных мест в вагоне с местами для сидения — 48 мест в вагоне с 6-местными купе и 68 мест в вагоне с салоном открытого типа.

 

Время «Невского экспресса» в пути — 4:05 (январь 2015). Скорость движения поезда — до 200 км/ч (конструкционная — 220 км/ч). Поезд следует без остановок, а вагоны поезда оснащены мягкими креслами. Билет предусматривает питание и свежую прессу.

В апреле 2008 года РЖД объявили, что по факту запуска проекта высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург↔Москва ВСЖМ-1 необходимость в этих поездах отпадёт и они будут выведены из расписания. Однако после начала движения скоростных поездов «Сапсан» в ряде средств массовой информации появились сообщения со ссылкой на пресс-службу ОАО «Российские железные дороги» о том, что поезд продолжит курсировать. 6 июня 2010 года поезд был восстановлен в расписании.

До 1 июня 2014 года поезд имел нумерацию 167В/168В, которая была изменена на 747А/748А в связи с переходом к 700-й нумерации скоростных поездов.

«Спасан»

«Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростной электропоезд (из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens AG), приобретённый ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских скоростных железных дорогах. Назван в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Разработан компанией Siemens специально для России.

По состоянию на август 2014 года «Российские железные дороги» приобрели 12 составов (первые 8 — за 276 млн. евро). Кроме того, немецкая фирма Siemens получила контракт стоимостью в 354 млн евро на техобслуживание составов в течение тридцати лет.

11 апреля 2005 года в присутствии  президента Российской Федерации  Владимира Путина и канцлера  Германии Герхарда Шредера руководитель  РЖД Геннадий Фадеев и Siemens Ханс Шаберт подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе Intercity-Express с максимальной скоростью движения до 300 км/ч; сумма этого контракта оценивалась в €1,5 млрд. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном совместном предприятии.

Однако после прихода на должность президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина параметры проекта претерпели значительные изменения, окончательно определившись к маю 2006 года: количество закупаемых поездов было уменьшено всего до 8, при этом сумма контракта уменьшилась до суммы в €600 млн. О производстве в России речи также больше не шло.

Заключённый контракт предусматривал соглашение о поставке до конца 2010 года 8 высокоскоростных поездов Velaro, а также об их техническом обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Стоимость контракта на поставку составляла 276 млн евро, на техническое обслуживание — дополнительно 354,1 млн евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составляла, как ожидалось, более 700 млн евро). Поезда Siemens должны были прийти на смену скоростным поездам ЭР-200, эксплуатирующимся на линии Санкт-Петербург — Москва с середины 1980-х годов. В дальнейшем планировалась организация движения скоростных поездов в направлении Нижнего Новгорода, Казани, а далее Самары, Сочи и Курска, а в перспективе между Новосибирском, Красноярском и Омском.Прорабатывается возможность скоростного сообщения до Киева, Минска, Крыма и Адлера (через Харьков).

По контракту предполагалась поставка поездов следующих типов:

односистемный поезд на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург — Москва;

двухсистемный поезд (двойного питания) на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц (версия B2) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород.

Японская металлургическая компания Nippon Steel осуществила поставку рельсов в объёме 20,15 тыс. тонн для организации высокоскоростного движения на Октябрьской железной дороге.

Для руководства этим направлением в ОАО «РЖД» создан специализированный филиал — Дирекция скоростного сообщения, которая должна осуществлять работы по запуску скоростного сообщения между Москвой и Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом и Хельсинки, а также увеличением скоростей движения на уже действующих направлениях.

30 июля 2009 года «Сапсан»  совершил первую полную демонстрационную  поездку из Москвы в Санкт-Петербург. Регулярное сообщение на данной  линии открылось 17 декабря 2009 года.

В декабре 2011 года ОАО «РЖД» сделало «Сименсу» заказ ещё на восемь поездов Velaro RUS («Сапсан») общей стоимостью (с учётом техобслуживания) около 600 млн. евро. Первый поезд новой партии прибыл в Россию 3 декабря 2013 года. Поставка второго поезда будет осуществлена до конца 2013 года. С 20 января по 15 июля 2014 года намечены испытания данных двух поездов. Пуск их на линию Москва — Санкт-Петербург планируется в августе 2014 года. Компания «Siemens AG» намерена выполнить поставку всех восьми поездов данного заказа до конца 2014 года. Особенностью новых поездов является возможность формирования сдвоенных составов, что может позволить увеличить провозную способность без увеличения числа пар поездов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.

В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны.

Для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению.

Необходимо также повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок.

Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Общий курс железных  дорог: Учебник для техникумов  и колледжей ж.-д. транспорта / В.Н.Соколов, В.Ф. Жуковский, С.В. Котенкова, А.С. Наумов; Под редакцией В.Н. Соколова. - М.: УМК МПС России, 2002. - 296с.

2. Общий курс железных  дорог: Учебное пособие для студ. Учреждений сред. проф. образования / Ю.И. Ефименко, М.М. Уздин, В.И. Ковалев и др.; Под ред. Ю.И. Ефименко. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 256 с.

3. Симонова, JI. В. Российский  рынок железнодорожных перевозок  РБК. Исследования рынков [Электронный  ресурс] / JI. В. Симонова. Режим доступа. http://consulting.rbc.ru/notes/30/10/2008/l2429.html;

4. Транспортное обеспечение  коммерческой деятельности: Учеб. пособие / Под ред. Г.Я. Резго. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 128 с.;

5. Туранов Х. Т., Корнеев М. В. Транспортно-грузовые системы на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2008. - 445 с.;

6. Единая транспортная  система: Учебник для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др. / Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен. и дополн. - М.: Транспорт, 2001. - 303 с.

7. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 495 с.